Ездоки на электросамокатах в три раза чаще, чем велосипедисты, оказываются в больнице, показывает исследование

Группа исследователей провела когор­т­ный анализ травм, полученных при езде на самокате и велосипеде, и обнаружила, что молодые, без шлемов и часто в состоянии опьянения ездоки на электросамокатах попадают в службы неотложной помощи Хельсинки намного чаще, чем велосипедисты, что указывает на острый пробел в безопасности городской мобильности.

В исследовании, опубликованном в журнале Scientific Reports, учёные количественно оценили и сопоставили частоту, тяжесть и факторы риска травм при езде на стоячем электросамокате (e-scooter) и велосипеде.

Предпосылки

Представьте себе вечер пятницы в центре города: неоновые огни мигают, такси стоят в очереди, а звуки колёс уносятся в потоке транспорта. Микромобильность оживляет улицы, однако предыдущие исследования оценивали, что около 10 ездоков на 100 000 попадают в отделение неотложной помощи после поездки на e-scooter, тогда как в Хельсинки этот показатель составил 7,8 на 100 000 поездок — примерно в три раза выше, чем для велосипедистов. В отличие от автомобилей, эти платформы не имеют зоны деформации; ездок — единственный «бампер».

Молодые взрослые, ночные поездки, алкоголь и отсутствие шлемов создают опасную комбинацию. Знание отличий аварий на самокатах от велосипедных поможет в разработке ограничений скорости, кампаний по безопасности и организации велодорожек. Дальнейшие исследования должны подтвердить, какие меры действительно снижают количество травм.

О методах исследования

Малые колёса — большие падения: расположение ног ближе к дороге может давать ездокам на самокатах возможность быстрее отпустить руль, что, возможно, объясняет меньшее число переломов рук по сравнению с велосипедистами, которые часто пытаются сгруппироваться руками.

Команда провела анализ когорты травм, полученных при езде на стоячем e-scooter и велосипеде, в трёх отделениях неотложной помощи с 1 января 2022 по 31 декабря 2023 года. Анонимизированные случаи извлекали посредством поиска по ключевым словам в базе данных госпиталей, записи проверяли на подтверждение аварии. Фиксировали возраст, пол, время суток, использование шлема, тесты на алкоголь и детали травм. Самую тяжёлую травму кодировали по шкале AIS, а совокупный показатель тяжести травм — по NISS.

Деноминаторы использования: логи поездок от сервиса Vianova Cityscope для общих самокатов и данные опросов о велопоездках. Рассчитывали частоту травм на 100 000 поездок и относительный риск (RR) с 95% доверительным интервалом (CI).

Непрерывные переменные с нормальным распределением описаны как среднее ± SD; доли даны в виде числа и процента. Для статистических сравнений использовали точный тест Фишера, χ² или t-тест Стьюдента при уровне значимости 0,05. Анализы проводили в SPSS 29 с учётом рекомендаций STROBE. Комитет по исследованиям госпиталей одобрил протокол и освободил от информированного согласия; все процедуры соответствовали местным нормам.

Результаты исследования

• Связь опьянения с черепно-мозговыми травмами: среди пьяных ездоков черепно-мозговые травмы составляли 76% у пользователей e-scooter и 63% у велосипедистов, что демонстрирует резкое повышение тяжести аварий под влиянием алкоголя.
• За два года отделения неотложной помощи приняли 677 пострадавших на e-scooter и 1 889 велосипедистов. Средний возраст: 33 ± 13 лет против 47 ± 17 лет; мужчины составляли 64% и 59% соответственно. Шлемы носили лишь 29 (4%) ездоков на самокатах и 522 (28%) велосипедиста. Алкоголь выявляли у 29% самокатчиков и у 8% велосипедистов.
• На основе 8,06 млн поездок на общих самокатах показатель травм составил 7,8 на 100 000 поездок, тогда как по 82,98 млн велопоездок пассажироопасность равнялась 2,2 на 100 000 поездок. Относительный риск для самокатов — 3,6 (95% CI: 3,3–3,9).
• Травмы головы и шеи встречались в 46% аварий на самокатах и в 31% велосипедных. У велосипедистов чаще страдали верхние конечности (45%) и туловище (11%). Переломы черепно-лицевых костей были типичны для самокатов (12%), а переломы запястья и кисти — для велосипедов (9%). Распределение AIS было сходным, но серьёзных травм чуть больше у пользователей самокатов (10% против 8%). Единственный критический случай у самокатчиков — диффузная аксональная травма; у велосипедистов был один множественный внутримозговой кровоизлив.
• В отделении интенсивной терапии (ICU) оказались 8 (1,2%) самокатчиков (7 с ЧМТ, 6 — в состоянии опьянения) и 12 (0,6%) велосипедистов. Оперативное лечение требовалось чаще велосипедистам (13%) против 8% у самокатчиков, в основном ортопедическим вмешательствам при переломах запястий, ключиц и рёбер. Стационарная госпитализация была низкой, но велосипедисты снова опередили самокатчиков (9,8% против 8,1%).
• По времени суток 69% велосипедных аварий случились с 8:00 до 22:00, тогда как у самокатчиков 60% аварий пришлись на этот период, а 40% — на ночь. Половина ночных аварий на самокатах сопровождалась алкоголем против 20% ночных аварий на велосипедах. Среди пьяных ездоков шлемы носили редко. Несмотря на введённое в 2021 г. ограничение скорости 15 км/ч ночью, тёплые вечера по-прежнему порождают скопления алкогольных ЧМТ у городских пассажиров — тенденция постоянна во все сезоны и клиники.

Выводы

Более половины травм в обеих группах были незначительными (ссадины или растяжения, AIS 1), хотя у пользователей самокатов доля серьёзных травм немного выше.

Таким образом, поездки на стоячем e-scooter несут более высокую нагрузку травм, чем традиционное велосипедное передвижение. Самокатчики моложе, чаще в нетрезвом состоянии и без шлемов, особенно уязвимы к травмам головы, тогда как велосипедисты в основном травмировали руки и туловище, но чаще нуждались в операциях.

Даже при ограничении скорости RR остаётся 3,6, что указывает на то, что причина в поведении, а не в технологиях. Муниципалитетам следует приоритетно проводить кампании по использованию шлемов, включать проверки алкоголя в приложения для аренды и рассмотреть дополнительные ограничения на ночную эксплуатацию.

Будущие проспективные исследования должны проверить, помогут ли такие меры вместе с переформатированием велодорожек снизить количество обращений в отделения неотложной помощи и реанимацию. Как и при всех ретроспективных наблюдательных исследованиях, следует осторожно подходить к выводам о причинно-следственных связях, а неполные или отсутствующие данные могут влиять на результаты.